Điểm yếu sau khi hội nhập của Việt Nam là năng lực cạnh tranh thương mại còn thấp, thể hiện ở chuỗi cung ứng hàng hóa chưa tạo giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ thấp. Thủ tục, quy định về thương mại biên giới và đặc biệt là hạ tầng giao thông, dịch vụ logistics chưa được quan tâm.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam, trong 2 thập niên gần đây, tăng trưởng xuất khẩu (XK) của Việt Nam tăng nhanh, đặc biệt sau năm 2003 bình quân đạt 18%/năm. Cơ cấu XK được cải thiện, giảm XK thô, tăng hàng công nghiệp chế biến, mở rộng thị phần toàn cầu…
Tuy nhiên, thách thức đặt ra với Việt Nam là gia tăng thâm hụt thương mại, giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ thấp. Do đó, rất cần phải xây dựng ngay một kế hoạch hành động quốc gia nâng cao năng lực cạnh tranh, dựa trên 3 trụ cột chính: tăng cường hạ tầng giao thông và dịch vụ logistics, tái cấu trúc chuỗi cung ứng và cải thiện thủ tục về thương mại biên giới.
Năng lực cạnh tranh yếu
Bà Victoria Kwakwa – Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam, cho rằng việc nâng cao các dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thương mại sẽ đóng góp vai trò quan trọng thúc đẩy XK các ngành mũi nhọn của Việt Nam.
“Việt Nam muốn XK tốt thì cần phải tạo thuận lợi thương mại, giá trị cạnh tranh và ngành logistics hiệu quả. Đồng thời, cần phải có giá trị gia tăng cung ứng ra thế giới, tăng cường hội nhập trong lĩnh vực cảng biển sẽ giúp nền kinh tế Việt Nam có giá trị kinh tế cao hơn. Để làm được điều này cần cải cách thể chế ở tầm vĩ mô, tập trung tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại và tạo cạnh tranh với các quốc gia khác”, bà Kwakwa nói.
Hội nhập kinh tế quốc tế có thể mang đến cơ hội XK, nhưng cũng mang lại thách thức cho Việt Nam. Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có chính sách tập trung tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, thị trường hàng hóa chưa đa dạng, đòi hỏi cần có cách thức mới để tạo cạnh tranh thương mại toàn cầu cho hàng hóa.
Ông Phạm Minh Đức – chuyên gia cao cấp WB tại Việt Nam, cho biết: “Trước hết, chúng ta phải đảm bảo 3 trụ cột trọng yếu của tạo thuận lợi thương mại. Thứ nhất, liên quan đến hạ tầng giao thông, dịch vụ logistics. Thứ hai, liên quan đến cơ chế quản lý, thương mại biên giới, các quy định pháp luật và các cơ quan liên quan. Thứ ba, liên quan đến các chuỗi cung ứng, trong đó có cả chuỗi công nghiệp và nông nghiệp, bao gồm các bộ, ngành chủ quản, các doanh nghiệp (DN) và các nhà hoạt động logistics liên quan trong một chuỗi cung ứng.
Dịch vụ logistics bao gồm các dịch vụ kho bãi, vận tải, bốc dỡ. Ở một số nước trên thế giới như Singapore, chi phí logistics chỉ chiếm 12 – 15%. Nhưng ở Việt Nam, con số này lên tới 20% tổng chi phí/đơn vị hàng hóa XK. Nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics cũng thiếu, ảnh hưởng lớn đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp XK.
Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á (AFFA), cho rằng giải pháp tháo gỡ khó khăn hiện nay là phải cải thiện cơ sở hạ tầng kết nối về logistics. Chẳng hạn, xây cảng phải có đường vào, có hệ thống kho bãi phía sau cảng, kết nối được với các trung tâm phân phối, các khu công nghiệp. Ngoài ra, các quy định của Nhà nước hiện nay cũng chưa đầy đủ. Điều chỉnh các quan hệ về logistics mới chỉ dựa trên Luật Thương mại, do đó sẽ không đủ cho hoạt động logistics.
Cần có cơ quan đầu não
“Sự thiếu đồng bộ của các phương thức vận chuyển, thường được gọi là hành lang đa phương thức, đang tạo ra sự tắc nghẽn dòng dịch chuyển logistics, làm tăng chi phí và hạn chế sự phát triển của ngành logistics toàn diện trên phạm vi cả nước.
Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP, các nước phát triển chỉ từ 9 – 15%; trong đó chi phí vận tải chiếm 30 – 40% giá thành sản phẩm, tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác. Điều đó làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các DN Việt Nam”, ông Quang nhấn mạnh.
Dưới góc độ doanh nghiệp, cũng cần tham gia đầy đủ để tạo thuận lợi thương mại và tăng khả năng cho hàng hóa XK. Trong lĩnh vực dệt may, bà Đặng Phương Dung – Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam, cho biết: “Hiện nay, các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng chủ yếu cố gắng kêu gọi đầu tư nước ngoài vào những phần cho sản xuất như nguyên liệu, phụ liệu để giảm thiểu tỷ lệ phải nhập khẩu. Bởi trong thuận lợi hóa thương mại, chúng ta đã có rất nhiều cái phải “hy sinh” cho một số ngành khi tham gia hay ký kết các hiệp định thương mại”.
“Để hưởng lợi từ những chính sách mang lại, bản thân ngành đó nếu không tự sản xuất nguyên phụ liệu thì cũng sẽ không được hưởng thành quả từ các hiệp định thương mại đem lại”, bà Dung nói.
Sự hấp dẫn và hiệu quả của việc kinh doanh logistics là điều không thể phủ nhận, nhưng ngành kinh doanh được coi là “hốt bạc” này vẫn chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển ở Việt Nam. Hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc… là một trong những rào cản lớn nhất. Trong nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng.
Các cảng biển dù đang được container hóa nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ container của các cảng trong nước thua quá xa các cảng trong khu vực. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không.
| Ông Nguyễn Nhật – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam:
Thực tế, đa số các doanh nghiệp Việt Nam đều ký hợp đồng nhập khẩu theo giá CIF và XK theo giá FOB, nên hàng hóa XNK đều do các hãng tàu nước ngoài vận chuyển. Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài rất ít chọn các doanh nghiệp trong nước để vận chuyển và bảo hiểm hàng hóa. Có thể thấy một khoản chi phí rất lớn cho vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đã được trao cho các doanh nghiệp nước ngoài, vào khoảng 17 tỷ USD/năm. Nếu như ký hợp đồng mua theo điều kiện FOB thì doanh nghiệp sản xuất Việt Nam đã có thể đem nguồn thu hàng tỷ USD tiền vận tải về cho đất nước.
Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA):
Điều hết sức bất cập hiện nay là tất cả các ngành trong nền kinh tế đều có cơ quan chủ quản, trong khi đó, logistics là một ngành kinh tế đòn bẩy, quan trọng nhưng chưa có một cơ quan chủ quản nào. Theo tôi, Việt Nam cần phải có ủy ban quốc gia về logistics để giải quyết các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng, khung thể chế… Đây là giải pháp quan trọng để giảm được chi phí logistics. Luật Thương mại đang định nghĩa logistics là một dịch vụ rất nhỏ bé và chỉ làm để hưởng hoa hồng. Bản chất vấn đề không phải thế. Chúng ta cần nhanh chóng nghiên cứu thêm các luật pháp quốc tế để sửa đổi điều khoản về logistics. Logistics chỉ có thể phát triển khi hệ thống quốc gia được công nhận, gồm: hạ tầng cơ sở, thể chế pháp lý, người cung cấp và người mua dịch vụ.
Ông Đỗ Hà Nam – Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam:
Chất lượng dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam chưa cao, ảnh hưởng không tốt đến hoạt động XK. Doanh nghiệp đã gặp không ít rủi ro khi thuê phải đơn vị vận tải không chuyên nghiệp, dẫn đến chi phí tăng cao, chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng, mà thời gian giao hàng cũng không đảm bảo. Các công ty nước ngoài rất quan tâm đến việc đầu tư vào các kho ngoại quan để đưa hàng vào dự trữ, khi cần là XK hoặc nhập khẩu ngay được. Trong khi đó, kho ngoại quan của chúng ta quá thiếu và yếu. Nhiều hàng hóa của Việt Nam phải tập kết ở kho ngoại quan của Singapore. Điều này không chỉ khiến các doanh nghiệp gặp khó mà Nhà nước cũng bị thất thu một khoản rất lớn. |
Theo Cafef